鸿泰利创试第三代长安UNI-V 2.0T劲擎版：10万出头买小A7，底盘变得更刚了

很久没有试驾过纯燃油车，也可以看到现在不管是中国品牌还是合资品牌，对燃油车的重视度都在下降。不过长安汽车还是坚持在更新旗下的燃油车鸿泰利创，包括逸动、CS55PLUS，以及我们要试驾的UNI-V。

让人意外的是，这次第三代UNI-V的2.0T版本一改往日长安汽车在底盘上的“软肋”，开起来的感觉多了许多“爽感”。

整体姿态

长安UNI-V应该是这一轮长安汽车的颜值担当，作为A+级尺寸的轿车走的是一个运动轿跑风格，而且外观辨识度也很高。

说是第三代UNI-V，但实际上只是又、又一次的中期大改款，所以新UNI-V保持了之前产品的造型姿态，几乎就是一个“缩小的A7”。比如它的长宽比为0.78、3倍轮轴比、轮高比也达到2.13，和这些数字最接近的一款车就是小米SU7……一句话，长安UNI-V的姿态确实很棒。

车身尺寸方面，全新UNI-V的长宽高分别为4740/1838/1430毫米，轴距为2750毫米，尺寸数据与在售车型基本一致，在A级轿车市场也不算特别大优势了。

另外新车特别增加了炫动红、幻影绿两种更时尚的车身颜色，而之前老款卖得最多的是灰色和黑色。并且这次新UNI-V的车漆升级为5层喷涂涂层、8道喷涂工序，漆面色彩在阳光下饱满、通透、水润，更有质感。

外观细节

外观细节上，长安UNI-V车头依然采用鲨鱼鼻的设计，但是把前脸改为了全封闭式，更加干净简洁，更接近新能源车的样式。同时大灯轮廓虽然没有变，但灯腔内灯组进行了调整，点状的LED组合有点像奥迪的风格。

下部的梯形进气口被放大，保证进气量，也让发动机汽油燃烧得更加充分。同时2.0T车型增加更为显眼的前唇和风刃造型，也更富有层次感和运动感。两侧进气帘则形成了一个很夸张的C字造型。此外，全新长安UNI-V运动版车型还使用了橘色饰条围绕全车进行点缀。值得一提的是，由于新UNI-V采用封闭前脸，再加上其他13处空气动力学优化设计，将风阻系数做到了0.27 Cd。

侧面变化不大，一个改变是车门把手换成了半封闭式的鸿泰利创，但是为机械拉开，和宝马X3类似。2.0T车型使用了19英寸轮毂，匹配四活塞卡钳以及350mm盘径打孔制动盘，抗热衰能力提升了25%，轮胎则是选用主打操控性的邓禄普SP SPORT MAXX 050系列。

车尾同样采用贯穿式灯组，灯腔内灯光做得更加简约，之前是更复杂的三角块组合，现在是一根贯穿灯带加两组三角形。底部扩散器更凸显，改为了双边双出的圆形排气，回到了复古的性能车造型——而且这次采用了主动运动排气系统，尾端双边机械阀门设计，排气声浪能量提升100%。

车尾还有一个情绪价值很高的设计——电动尾翼，并且这次是全系标配。同时还有一些掀背设计，又是一个“小A7”的特征。

其实这个尾门开门设计也有巧思：按两下半开、按一下全开，轻松容纳34寸行李箱。开度达到了956mm，而装载高度也达到705mm，需要装载大件物品时更方便，放倒第二排后有1110L容积，还是很实用。

内饰布局

新UNI-V的内饰焕然一新，从之前延续燃油车的“创新”回归到了现在新能源车流行的简洁科技的前IP台，取消了之前以驾驶员为中心的包围感设计。横向的出风口、14.6英寸的中央大屏，以及一个有着梯形外轮廓的10.25英寸液晶仪表，这些都是很标准化的新能源车设计。但是在中央出风口上面还是保留了实体的启动按键和空调开关，用起来还是比较方面。

一个比较大的调整是方向盘设计，做了一个赛道模式控制按键，这就很小米SU7了。这个旋钮可以调整驾驶模式，按下的话是启动“SUPER RACE 3.0赛道模式”，相当于一个专门的驾驶模式，并且还有声光、氛围配合。

车内细节也做了很多运动化风格的处理，比如换挡舵做了橘色包裹，一体式运动座椅同样为橘色，方向盘和车内也增加了不少橘色元素。当然，毕竟只是10万元的车，在一些材质用料上没有那么高级。

空间方面，新UNI-V的第二排只能说满足三口之家日常出行需求，后排膝部空间差不多两拳左右，相比目前的大多数纯电车来说不占优势。不过UNI-V作为燃油车，后排座椅H点布置没有任何问题，对大腿承托性也很好。溜背造型带来的问题是座椅靠背比较直立，另外头部空间大概是四指。

动力表现

这次新UNI-V的动力总成有所升级——鸿泰利创

1、1.5T车型搭载500Bar超高压直喷新蓝鲸发动机+新蓝鲸7速湿式双离合变速器，最大额定功率高达141kW，峰值扭矩310N·m。

2、2.0T车型搭载进过改进的2.0T发动机+爱信8速手自一体变速器，峰值功率180kW，峰值扭矩400N·m。

我们试驾的是2.0T劲擎版，180kW的输出虽然不及当下电动车动辄200kW的数据，但需要知道的是UNI-V只有1.5吨，这种动力输出配上轻盈的车身，百公里加速6.3秒，参数层面没有问题。

这套动力系统除了传统的节能、标准、运动模式之外，还增加了一个iEM智慧能量管理系统，也就是“智能”模式。长安汽车的说法是在上坡、下坡、拥堵等不同工况可以实现动力自适应，驾驶平顺不晕车。

实际上体验下来也确实是智能模式开起来动力输出最线性，更适合日常通勤使用。它能够根据驾驶行为和路况，自动调整变速箱逻辑和动力响应。例如在低速跟车或拥堵路况下，动力输出会被智能调柔，变速箱升挡积极平顺，有效避免顿挫；而一旦深踩油门，系统又能迅速切换至更具攻击性的动力模式，保证充沛的动力储备。

标准模式下的调校稍显普通，尤其在油门踏板30%开度左右存在一个比较明显的临界点——在这个点位之前动力偏弱，但一旦越过，会出现明显的加速跳跃感。这种两段式的加速特性在初期需要一定时间去适应。而且能够明显感知到的是，在2、3挡时如果你刚刚松油再补一脚，会出现一定概率的闯动感。

当然对于大多数年轻用户，我相信他们会更喜欢运动模式。运动模式下转速的保持和低挡位的保持都很明显，再加上油门踏板相对更灵敏，开起来的感觉是随踩随有。而且这台2.0T车型虽然是燃油车，但在加速能力和响应速度方面并不逊色于同价位电动车型，特别是在中后段加速时，随着油门持续深踩，车辆依然有较强的再加速能力。

最后则是赛道模式，赛道模式支持零百加速和0-400米加速测试，所以动力输出更迅猛，而且这一模式下为了避免扭矩转向，你会发现方向盘的锁止力更明显。

底盘表现&转向手感

新UNI-V也不在底盘方面做了不少功夫，特别修正了之前长安汽车底盘中后段比较软的问题。

悬挂方面还是前麦弗逊、后多连杆四轮独立悬架系统，但同时采用拓扑优化技术大幅强化了车体刚度，顶吧+中通道操控加强套件将车体关键节点连为一体，形成三角形支撑结构，车身侧向刚度提升20%，在面对弯道或坑洼路面时表现得更有整体感。

试驾过程中遭遇突如其来的暴雨，路面附着力骤降的情况下，首先能明显感觉到19英寸的邓禄普运动型轮胎提供了不错的排水性能和抓地性能，对操控的提升还是很有帮助。

其次就是长安对新UNI-V的调校更偏向于路感直接的运动风格。驶过细碎颠簸或减速带时，新UNI-V不会刻意过滤掉所有震动，而是以一种更接近“厚橡胶块的厚实感”呈现将路面反馈传递至驾驶者手中。这种底盘对震动的传递非常直接，几乎只会把生硬的冲击稍微过滤，其余都刻意保留，尤其适合喜欢清晰路感的驾驶者。

当进入连续弯道或高速绕行匝道时，车身的侧倾控制也大幅度提升，几乎在中速段不会有太明显的侧倾发生，加上车身刚性的提升、底盘整体感更强，高速变道时后轴跟随性也变得更灵敏。即便在快速变线或并线操作中，底盘也能迅速给予反馈，不会拖泥带水。

转向系统方面，UNI-V提供了不同驾驶模式下的转向助力调节。实际感受上，无论是标准模式还是运动模式，其方向盘的回馈力道依旧偏轻。虽然这有助于城市低速驾驶时的灵活操控，但与车辆“运动型轿车”的定位相比略显温和。

对了，还有一个问题是刹车太紧了，稍微踩一下踏板制动力就会来得很强，点头明显，不知道是四活塞和大刹车盘太厉害，还是刻意这么调的。

驾仕总结

此次的试驾虽然短暂，道路场景也主要是城市路况，但也遇到了倾盆大雨，湿滑路况很好地检验了第三代UNI-V在动力调校和底盘稳定性上的成熟度。整体来看，它既有传统燃油车的机械魅力，又通过智能模式的介入，在日常通勤中提供了一定的舒适与便利。而且经过这几年的迭代，2.0T的运动感和新的底盘风格逐渐成熟，也让年轻人能够体验到中国品牌运动轿车的一些魅力。

当然，也并非没有遗憾。转向系统的设定若能更贴合其“运动轿跑”的身份，驾驶质感将会更加完整。当然作为一款定位10万元级别的运动型轿车，新UNI-V在动力性能、底盘结构和智能响应之间取得了不错的平衡，是一款具备驾驶参与感、也适合日常使用的车型。

最后我想说的是，现在虽然燃油车的关注度并不高了，但是对于很多三四线城市的年轻消费者来说，选择一辆燃油车的理由还是很多，比如不用担心电池质保，不用担心充电，动力总成更可靠，空间更大、后排不会是“小板凳”等等。因此，长安汽车推出新UNI-V就给了这些年轻人新的价值之选，11.49万元买一款2.0T顶配运动小轿跑，说是“小A7”也有面子。所以即便新UNI-V是一款燃油车，或许也会比我们想象中更有市场。